好奇心 2016 年度新公司：摩拜，它带动的共享自行车改变了城市短途出行

但投资热让这个行业距离赚钱越来越远了。

“又出故障了，三个小时所有的单车都打不开。”

就在我们把摩拜作为年度新公司发出来的这个早上，它成为早晨的一个话题。一个新公司能遇到的所有麻烦和焦头烂额都一个不少地出现了。

如果你想到，在十个月以前，这还从来不会是一个你会遇到的“麻烦”，你多少会觉得有点诡异。摩拜 2016 年 4 月才出现在上海街头，8 月出现在北京，如今已经成为生活中很重要的一个存在了。

每年年底，《好奇心日报》会评出年度新公司——超越外界预期、改变了现有商业环境乃至人们生活方式的新公司。

一年前正热的“O2O”、虚拟现实创业公司已近消失。在打车、外卖、订票这些基本需求被大公司解决以后，共享自行车是今年少数成形的新趋势。摩拜带动了这个趋势的出现。

摩拜 8 月中旬进北京，两周时间它的应用下载量就超过了当时正在做开学推广的大众点评和百度糯米。

之后四个月里，11 个共享自行车的创业公司带着 21 笔投资款，把数十万辆共享自行车停在全国 14 座城市的街边。

资本推动了共享自行车的快速普及。但在这个资本驱动的行业里，还没有一个人知道该怎么赚钱。半小时 0.5 元的租金显然是没法支持一辆车数千元的制造成本以及随着规模扩大快速上升的人员开支。

摩拜 CEO 王晓峰 12 月被问到这个问题的时候说“如果我有 30% 的利润率，为什么要找投资者？”其它共享单车创业者的说法直接程度各不相同，但基本也都可以总结为先烧了再说。

从进北京算起的 4 个月时间，摩拜宣布了 4 笔融资，每一笔都是数千万或上亿美元规模。这些投资帮助摩拜快速进了 9 个新城市，但还没能让它找到一个可持续的商业模式。

公共自行车和联网自行车早有了，但摩拜成功改造了它

北京的市政公共自行车项目 2008 年就在了。但它一直没流行起来，因为市政公共自行车用起来并不方便。

在北京要想骑走路边停车桩上的红色自行车，你得带着身份证去固定服务站点，缴纳押金后办卡开通服务。要是卡丢了，你还得去服务点重新办理。这些服务点一般设在地铁站，但并不是所有地铁站都能办卡，也不是所有服务点都会在周末开门。

侥幸办完卡，你还得面对固定停车桩，得知道附近从哪儿取车最近、到目的地之后停哪儿最省事。

北大校园内创业的 ofo 最早解决了随处取车、还车的问题。它给自行车装上密码锁，用户在手机应用里输入自行车编号就能获得密码解锁。

不过 ofo 本身不知道用户骑了多长时间、骑到哪里，需要用户在应用里告诉它自己用完了，然后再由用户自己拨乱密码锁。

这个产品太依赖用户的善意，加上车辆与普通自行车无异，需要频繁保养。上线一年多，ofo 还是在校园范围内使用。

摩拜通过技术解决了这些问题。

每辆摩拜单车都内置了手机 SIM 卡和 GPS 定位。利用现有的 GPS 和移动基站定位技术，用户可以在摩拜的应用上一目了然地找到周围可以骑走的自行车。

摩拜还给自行车加了一把智能锁。它把停车这件事情变简单了。用户用手机扫码就能解锁停放在路边的摩拜单车，使用结束后关锁就能完成计费。

为了减少电池更换频率，摩拜单车采用了骑行充电的方式来保证电能持续供应。这会让刚开始投入使用的摩拜有些难骑。

都不是突破性的新技术，但这些成熟的技术组合成一个完整的产品，让摩拜成了一个你看到就能骑走，停下就能“还车”的新出行工具。

这是此前任何共享自行车产品都没能做到的事。它甚至比你自己买自行车还方便，你不再担心丢车、不用想着怎么把车搬上地铁和电梯。

一公里外的地铁站、两公里外的小馆子。在拥堵的城区，一两公里这种走路有点远、叫车比走路快不了太多的尴尬距离，都更适合自行车。而摩拜改造的共享单车模式，让自行车变得触手可及，解决了实际需求。

“11 月份看见这样的车停在地铁口，第一次骑过之后觉得很方便。也不复杂，怎么用车上都贴了说明。现在开车上班，停车场离公司 10 来分钟的路程，不想走的时候我都会找辆车骑过去。”在成都一家金融公司上班的舒超告诉《好奇心日报》。那个月里，已经有 5 家共享单车公司在成都投放了自己的自行车。

虽然不太赚钱，但共享自行车一开始也不怎么烧钱

刚上线时，摩拜每半小时收 1 元钱， 这不是一个看上去能赚大钱的生意。那会儿摩拜也没钱可以烧，今年 4 月在上海投放一万多辆车的时候，摩拜只有数百万美元的投资款。

为了持续运作，摩拜的自行车从硬件开始就在尽可能减少消耗。

“自行车特别容易坏的几个点是轮胎需要充气，会掉链子，容易生锈，需要很多精力去维护。”胡玮炜说道，“从这些层面来讲，我当时跑了很多国内的自行车组装工厂和一些配件厂。当时我有一个目标，就是要生产一辆自行车，它是四年免维护的。”

为了“防掉链子”，摩拜单车采用了轴传动而不是自行车常见的链条传动。它更重更贵但不需要维护。摩拜单车还采用了防爆实心胎设计，这让它在骑行两万公里内只会有轻微磨损，且无需充气。

为了控制生产成本，摩拜自己在无锡建了工厂。胡玮炜说，他们最开始其实也没有想过要自己建厂，但“愿意做我们这件事的工厂并不多，因为我们的那些件都不是传统的那种，都是我们自己开模的，我们做的价格又很高，算下来觉得还不如自己开个工厂更加可控，更加划算。”

这些设计使得每辆摩拜单车成本达 3000 元。一位有传统公共自行车运营经验的创业者对《好奇心日报》表示，以往利用率不高的有桩自行车共享系统，每年的损耗率在 5%-8% 左右。

按照每天 6 小时的使用量、一年折损 5% 计算，摩拜在 13 个月可以收回车辆成本。这不包括建厂、运输、物流、研发成本，算上之后再考虑扩张投入。大致上，摩拜是一个利润微薄但不太烧钱的公司。

摩拜现在最主要的竞争对手 ofo 当时发展也很慢。这个 2014 年在北大成立的学生创业项目一直只在校园的封闭环境里投放共享单车。由于没有智能锁和 GPS，不能追踪车辆位置，离开校园后损失很大，ofo 还专门雇人守在校门口不让学生把车骑出校外。

直到今年 9 月，摩拜刚在北京火起来的时候，ofo 的创始人对于扩张还非常谨慎，他在接受《好奇心日报》采访时表示：“这是一个过程，我不可能一下铺得全中国都是，这是没办法的事，我的车有限……现在我们有 5 万多辆车，分布在哪些城市关键看（那里）同学们的素质。”

资本涌入，让这个还没有盈利模式的市场发生了补贴大战

摩拜进北京是资本对共享单车看法改变的开始。

从 8 月进北京开始，摩拜宣布了四轮融资，总计金额在 2 亿美元左右，参与者包括腾讯、红杉、高瓴等重量级投资方。

九十两月，ofo 拿到了 3 笔融资，累计金额超过 2 亿美元，参与者包括滴滴、小米、经纬等。在此之前一两年，ofo 的融资总额不过 3500 万人民币而已。

在这之后拿到融资进入共享单车市场的公司也多了起来，其中一开始想在校园内做共享单车的小鸣单车，也有自行车厂商投资的优拜单车，还有原本为公共自行车提供解决方案的 CCbike 等。

CCbike 的张进在此前的采访中告诉《好奇心日报》“摩拜这样的模式我们去年就已经想到了，当时资本没有像现在这样热，谈了好几轮，投资人都不是太看好，现在他们又回来找我了。”

在这之后，共享单车这门生意从精打细算地生存变成了烧钱游戏。金沙江创投合伙人、滴滴早期投资人朱啸虎在投资了 ofo 称“成本低是王道，其次是用户体验。3 个月以后共享单车的战争就会结束。”

摩拜和 ofo 的竞争也变得显而易见。ofo 进入上海后首批投放点就包括摩拜上海总部门口。 ofo 北京发布会门外都能看到大量提前一晚从货车上搬下，摆放得整整齐齐的摩拜单车。

没有电子锁和 GPS 的 ofo 小黄车被大批投放到各个城市，运营方并不真正清楚每辆车所在位置，也不能保证用户骑完之后会锁上车。与普通低价自行车无异的链条和车胎也需要大量人力维护。

这些车为用户提供了便利，但并不是一个可以赚钱的生意。

当烧钱抢市场成为首要目标以后，节约成本不再是创业公司考虑的事。在人流量最大的国贸换乘站，有一整面墙的广告都是 ofo 的。现在 ofo 在北上广三个城市地铁站人流量最多的几个换乘站都有投放地铁广告。

新近的公司则更早进入了一些二线城市，苏州、宁波、杭州都有公司早于摩拜一个月以上入驻。

越来越多的竞争者打断了摩拜原来的节奏。

原本摩拜进入哪个城市、在城市的什么地方进行投放，都会根据当地用户打开摩拜应用找车的数据来判断。从上海到北京它花了 4 个月的时间。但 10 月以来这个发展速度变成了每个月进 2 到 4 座城市。ofo 12 月 16 日正式宣布进入厦门，摩拜在四天后也宣布进了厦门。

快速进入更多城市需要更多人力，而增加单车投放量也必然导致每辆车的使用率下降。

同时摩拜也不坚持四年免维护了，在进入北京后的第三个月它推出了更便宜的摩拜 Lite，这辆车的重量从 25 公斤重减到了 17 公斤，原先为了节省成本专门采用的轴传动被改成了链条传动，之前出于维护考虑被放弃的车筐也被重新加在了 Lite 上。

这门本来就不太挣钱的生意还打起了价格战，摩拜 Lite 价格从每半小时 1 元降得跟 ofo 一样，每半小时 0.5 元。

至于原本设计来促使用户好好对待共享单车的信用机制，也随着竞争对手的进入而失效。

每个新的摩拜用户有 100 分信用分，违停或损坏会扣分。如果扣到 80 以内，每半小时的租金会涨到 100 元——就是不让你骑的意思。但现在即使摩拜账号被封了，用户还是可以用其它竞争对手产品。

这些因素都让摩拜，以及行业里的任何一个共享单车生意离盈利越来越远了。

资本很容易找到出路，但烧它们钱成长起来的公司就不一定了

不难理解投资机构为什么要投资这些赚不到钱的公司，并且还鼓励它们烧钱。

共享单车是赚不到钱，但现在也没什么别的出行项目可以投了。滴滴已经过于庞大，超出风投基金的资金所及。2014-2015 年的轻客、野兽骑行 、700bike 等高价自行车项目也没能火起来。

摩拜拿出了一个让人接受自行车的出行产品。它的出现，证明了共享单车这个产品是一个有切实用户需求、能吸引到大量用户的生意。

而投资人最看重的不是这些公司能不能健康发展，是自己能不能赚到钱。只要共享单车的泡泡还能再吹大一些，有大公司和后续投资解盘，早期投资人的资金都可以退出。

即便最后撑不下去、卖不掉，投资方也可以靠协议约束，优先在上新三板或者变卖公司的时候保住更多资金。

在资本的鼓动下，创业者也大胆了起来。小蓝单车的 CEO 李刚在 11 月的发布会上就称“有多少烧多少，这种项目是几年一遇的机遇。”大量资本的进入让他并不担心找不到投资。

“之前我们还是卖方案，一定是要赚钱的嘛。我们现在觉得不错，烧钱也可以，可以让合作伙伴一起玩。”原本做公共自行车技术解决方案的行我行在推出奇奇出行以后，对《好奇心日报》介绍了自己的态度转变。

还有小公司在想通过别的方式赚钱，比如承包政府的公共自行车项目。但那在中国也不是一个有利润率的生意。承担北京、宁波、金华多市公共自行车项目的绿畅科技过去三年的营收都不超过 6000 万人民币，利润数字在正负两三百万一年之间跳跃。

摩拜和 ofo 都宣布了自己的海外计划，但在伦敦投放了一万多辆车的 PBSC Urban Solutions 公司已经在 2014 年因资不抵债申请破产，后被低价收购。

剩下的就是大笔投资、大把烧钱、最后合并形成寡头。这个资本主导的逻辑已经成了中国互联网的常态，因为早期的投资方能收回成本。

滴滴靠烧钱和合并垄断了出行市场。美团和大众点评合并成新美大之后基本垄断了团购市场。

但滴滴在上线 4 年拿了100 多亿美元后还是没有做成盈利的生意，在新政出台之后，这条路更难走了。美团点评在拿了 50 多亿美元后，现在还在为外卖继续烧钱。

没有迹象表明这两个公司在垄断后的盈利水平能对得起它们目前的估值。创业几年、拿了十多轮投资之后，两家公司还在为如何赚钱而发愁。

摩拜改变了我们的生活，但它自己的出路还没找到。作为一个依靠自行车这种实物资产的公司，摩拜的处境更难，它很难像阿里巴巴 2003 年找到淘宝一样开辟一个新市场。即便它在烧钱大战中胜出，也很难找到办法让利润对得起数亿美元投资撑起的估值。

这个公司已经改变了我们的生活，但一个不赚钱、没有特殊意义的公司，很难把自己高价卖掉。

“市场上有那么多钱，这就像考试的日期被推迟了一样，你根本不需要更努力地学习。”Instagram 早期投资人 Roalof Botha 曾这么评论资本推动下烧钱成长的公司。

考试终究会来的。

题图 来自摩拜

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